Велосипедният транспорт е чист, евтин, в големите градове – и бърз, здравословен. Ще караме колело и в Пловдив, особено след като новите велоалеи вече станат напълно готови.
Изобщо не е случайно, че в повечето европейски страни с подобно урбанистично наследство като нашето се опитват – и успяват – да наложат велосипедите като алтернативен начин за ежедневен транспорт до работа, магазин или приятели. В някои държави всъщност алтернативният транспорт е автомобилният.

Къде се бави България, и по-конкретно Пловдив, в тази европейска тенденция, на фона на класациите за мръсен въздух, масовите оплаквания, че бензинът е скъп, че задръстванията са големи, а нацията ни е затлъстяла и с лошо здраве? Средностатистическият Иван ходи на работа, отива на кафе или до магазина с кола. Би му излязло по-евтино и в много случаи – по-бързо, ако отиде с велосипед, но защо не го прави? Кой е виновен – политиците(те винаги са виновни), обществото(то винаги е невинно) или самият Иван(той не само е невинен, а винаги е жертва и останалите два компонента са му длъжни)?

Извън иронията - смятаме, че всеки от тях носи своята вина и начинът това да се промени не е чак толкова труден. Ще се опитаме в поредица от статии и интервюта да разнищим защо в Пловдив велосипедният транспорт днес е един мираж и на колело се качват само безкрайно смели ентусиасти. Ще ви покажем добрите практики и примери както в Пловдив и България (за съжаление не са много), така и тези в останалия свят (откъдето трябва да черпим идеи, а не да откриваме топлата вода или... ха-ха колелото). Ще ви покажем и лошите такива, и нашите идеи как те могат да се подобрят и станат по-привлекателни, по-смислени. Ще се опитаме и да обясним фундаменталния въпрос – защо всъщност трябва да се качим на велосипеди и да оставим автомобила в гаража, т.е. защо темата е важна.

Миналото на пловдивското аматьорско колоездене е сиво, към черно. Общо взето този факт е насаден – както и много други аспекти на културата ни – от социалистическия период. Един гражданин живее в кооперация, бачка в завод за петилетката и кара москвич. „Колело” кара „селянинът”. Всъщност, когато в „Гугъл” напишеш „селянин” и първото предложение е именно „...с колелото”. Дали филмът е толкова популярен или фразата се е насадила в съзнанието на българина толкова дълбоко, че двете неща се асоциират едно с друго, можем само да гадаем. Парадоксът всъщност е, че България е от най-големите производители на велосипеди в света. 90% от тях обаче са за износ. Това, че велосипедът не е атрибут само на „селяните”(което всъщност само по себе си не е „лоша” дума, но за това друг път), го доказва цяла Европа.

Най-отпред стои Амстердам. Не правя сравнения, защото почти няма град в света, който може да се сравнява с холандската столица, що се отнася до велосипедния транспорт. Това обаче е една хубава утопична цел, към която можем да се стремим. Защото за тях да караш колело е готино. Всъщност е ежедневие, даденост. Както прочетох в един сайт – „Както за повечето хора има вода от чешмата и ни е странно, че има места, където нямат такава канализация, така е за нас велосипедния транспорт – има го и не осъзнаваме как може на други места да не е така”. Според статистиките, повече от 60% от пътуванията в Амстердам се извършват на велосипед, а не с друг транспорт. Границата от 50% е премината през 2007 година, като всяка следваща година процентът става все по-висок.

Какво се печели от масовото шофиране с велосипед? Без никакви уговорки, това е най-чистият възможен транспорт, съответно въздухът над града е по-качествен. Косвено се влияе и върху останалите автомобили, които по една или друга причина остават на пътя – те имат по-малко „конкуренция”, прекарват по-малко време на улицата в задръствания и също отделят по-малко вредни газове. Нали помните италианската класация за най-мръсния въздух в Европа, и последвалото – все още течащо – дело. Шумовото замърсяване е много по-малко, вибрациите от транспорта – също(за град, за който историята, архитектурните паметници и туризма са акцент, това никак не е маловажно). Улиците по центъра са по-свободни за движение – един паркирал автомобил заема място, колкото 5-6 велосипеда. Шансът така някой да паркира върху тротоара е доста по-малък.

Защо обаче е трудно да се осъзнае и реализира всичко това? На първо място според мен стои именно нарцисизмът у всеки българин, който отказва да се качи на велосипед и да иде с него до точка Б. За нашенеца със соцвъзпитание, както писах по-горе, на колело се качват селяните и е обидно да те видят на две гуми. Хората, които са с малко по-градско и европейско мислене обаче срещат друг проблем. През 90-те най-крадената стока бяха емблеми и чистачки на автомобили, сега може би най-много се крадат велосипеди. В общи линии който не е имал велосипед – него не са го крали. Хората, които са се опазили, паркират возилото си на затворено, но в много случаи, особено на работа, това е невъзможно. Изненада – това не е българска традиция. Най-много велосипеди се крадат там, където има най-много велосипеди. Просто паркирано на открито колело се краде най-лесно и това е истина, която важи в целия свят. Мой приятел, студент от Холандия ми разказа, че в Амстердам например, нови и модерни велосипеди карат само дядовците и бабите, а останалите хора – най-вече другите учащи – карат по-стари колелета, именно заради опасността след известно време то да бъде откраднато. Ако ми изчезне, до седмица-две веднага трябва да си купя друго, защото няма как иначе да се придвижвам из града, сподели още той.

Тогава идва и третият фактор – липсата на условия. Поради факта, че хората със соцмисленето намалят все повече, а другите осъзнават, че да ти откраднат колелото не е чак толкова фатално(най-малкото, защото обикновено докато ти го вземат, то вече се е „изплатило”), трябва да има и нещо друго, което да спира пловдивчани от това да въртят педалите. Опряхме до липсата на условия. Нужни са няколко неща – велоалеи, стоянки за велосипеди, възможност да си наемаш общинско(или частно) колело, охрана. Като най-важен и обширен, този въпрос ще го разгледаме по-късно. За момента знаем, че на общинската управа и предстои да изгради 48 км. велоалеи.

Дали са достатъчни? Трябва ли да изглеждат по друг начин? Кой е най-подходящият модел за цялостна организация на велотранспорта в Пловдив? От къде да черпим идеи? Как да ги преработим за българската действителност? Тези въпроси ще разнищим в следващите статии с надеждата да подобрим отношението към велотранспорта на поне един от трите фактора, които споменах по-горе: политика, общество и човек.

Автор: Теодор Караколев

Заб.
Статията я публикувахме още миналата година, но сега отново Ви я предлагаме, заради своята актуалност и днес